სწრაფი, ზუსტი და დაუნდობელი, ელექტროენერგიის სული - როგორ ავირჩიოთ შუაში დამონტაჟებული ძრავა?

საერთაშორისო ეპიდემიის გავლენის ქვეშ, ველოსიპედის ბაზარმა აჩვენა იშვიათი საპირისპირო ზრდა ბოლო წლებში, ხოლო შიდა და ქვედა დინების ქარხნებმა მიჰყვეს ზეგანაკვეთური სამუშაოების წარმოებას და ექსპორტს.მათ შორის, სწრაფი ზრდაა ელექტრო ველოსიპედები.ჩვენ შეგვიძლია განვსაზღვროთ, რომ მომდევნო რამდენიმე წელიწადში, ელექტრო ველოსიპედები გარდაუვალი გახდება ზრდის ახალი წერტილი შიდა ველოსიპედის სფეროში.  

ელექტრული დამხმარე ველოსიპედები, ზოგადად, არის ელექტრო ველოსიპედები, რომლებიც განსხვავდება სუფთა ელექტრო ველოსიპედებისგან ან ელექტრო ველოსიპედებისგან.მათ მაინც სჭირდებათ ადამიანის პედლებით მართვა.ძრავა მხოლოდ დამხმარე როლს ასრულებს.ის ეხმარება ველოსიპედს რეიტინგულ პირობებში., აადვილებს ცხენოსნობას, აუმჯობესებს საერთო გამძლეობას და ამცირებს სიარულის სირთულეს.პირველი ელექტრული დამხმარე სამგზავრო მანქანებიდან დაწყებული, დღევანდელ ელექტრო დამხმარე მთის ველოსიპედებამდე, საგზაო ველოსიპედებსა და Gravel მანქანებამდე, ელექტრული დამხმარე სისტემა ტექნიკურად არის შემუშავებული და შეიძლება სრულად მოერგოს ავტომობილის მოდელს.ჩვენ ვხედავთ, რომ იქნება ეს ჩვეულებრივი ხისტი XC, უფრო მძიმე ტყის გზა კვეთაზე თუ საგზაო ველოსიპედი, ყველაფერს აქვს ელექტროენერგიის ჩრდილი.მე თვითონ განვიცდიდი განვითარების სხვადასხვა ეტაპებს და ელექტრო დამხმარე პროდუქტების სხვადასხვა ფორმებს ჩემს გრძელვადიან ველოსიპედის გამოცდილებაში, ამიტომ მინდა მოკლედ გაგიზიაროთ.

ელექტროენერგიის დახმარების გარეგანი გამოვლინებები შეიძლება უხეშად დაიყოს ბორბალად (Hub Drive) დაშუა დისკზე(შუა დრაივი).  

ადრეულ წლებში, დიზაინის კონცეფციებისა და სხეულის სტრუქტურის მიზეზების გამო, ზოგიერთმა მგზავრებმა და ტურისტულმა მანქანებმა მიიღეს წინა ამძრავის ფორმა (როგორიცაა Panasonic-ის ერთსიჩქარიანი სამგზავრო მანქანა იაპონიაში და Xiaomi-ის ელექტრო დამხმარე დასაკეცი მანქანა).იგი ინტეგრირებულია კერაში და ენერგიით ჩართვის შემდეგ ელექტრო ენერგიას გარდაქმნის მექანიკურ ენერგიად.ამ მეთოდს აქვს შედარებით მარტივი სტრუქტურა და დაბალი ღირებულება.ის ასევე არის ელექტრო ველოსიპედების ხელახალი დაყენების ერთ-ერთი მთავარი ფორმა ბაზარზე.

თუმცა, ბევრი პრობლემაა გამოწვეული წინა ამძრავით.პირველი პრობლემა წონაა.წინა ბორბლები მოცულობითი და მძიმეა.წინა ბორბლების წონის რამდენიმე კილოგრამით მატება უფრო დიდ გავლენას მოახდენს ყოველდღიურ კონტროლზე;მეორე პრობლემა არის წინააღმდეგობა., ბორბლის ძრავა გაზრდის ცხენოსნობის წინააღმდეგობას, როდესაც ბატარეა გამორთულია, საკუთარ წონასთან ერთად, გავლენას მოახდენს ტარების გამოცდილებაზე;მესამე პრობლემა არის ადაპტირება, წინა ბორბლის ძრავას სჭირდება მწარმოებელი ბორბლების ნაკრების მოსამზადებლად, თუ ეს არის ჩვეულებრივი კომუტერ ველოსიპედი, არ არის საჭირო მისი გამოცვლა.ეს არ არის დიდი პრობლემა, მაგრამ თუ ეს არის მაღალი კლასის სპორტული ველოსიპედი, მწარმოებლის მიერ მომზადებულ ბორბლების კომპლექტს აქვს ხარვეზები კლასის და ადაპტაციის თვალსაზრისით;გარდა ამისა, წინა ბორბლის ძრავის წონა და მამოძრავებელი ძალა გაზრდის წინა მუხრუჭს.წნევა ზრდის სამუხრუჭე დანაკარგს და მძიმე შემთხვევებში შეიძლება წარმოიშვას უსაფრთხოების გარკვეული პრობლემები;ბორბლების ძრავებს არ აქვთ უპირატესობა ენერგიის მოხმარების თვალსაზრისით.აქედან გამომდინარე, მიზანშეწონილია, რომ ამ ტიპის დრაივი ფართოდ არ გავრცელებულა სპორტულ ველოსიპედებში.  

ადრეულ წლებში, დიზაინის კონცეფციებისა და სხეულის სტრუქტურის მიზეზების გამო, ზოგიერთმა მგზავრებმა და ტურისტულმა მანქანებმა მიიღეს წინა ამძრავის ფორმა (როგორიცაა Panasonic-ის ერთსიჩქარიანი სამგზავრო მანქანა იაპონიაში და Xiaomi-ის ელექტრო დამხმარე დასაკეცი მანქანა).იგი ინტეგრირებულია კერაში და ენერგიით ჩართვის შემდეგ ელექტრო ენერგიას გარდაქმნის მექანიკურ ენერგიად.ამ მეთოდს აქვს შედარებით მარტივი სტრუქტურა და დაბალი ღირებულება.ის ასევე არის ელექტრო ველოსიპედების ხელახალი დაყენების ერთ-ერთი მთავარი ფორმა ბაზარზე.

თუმცა, ბევრი პრობლემაა გამოწვეული წინა ამძრავით.პირველი პრობლემა წონაა.წინა ბორბლები მოცულობითი და მძიმეა.წინა ბორბლების წონის რამდენიმე კილოგრამით მატება უფრო დიდ გავლენას მოახდენს ყოველდღიურ კონტროლზე;მეორე პრობლემა არის წინააღმდეგობა., ბორბლის ძრავა გაზრდის ცხენოსნობის წინააღმდეგობას, როდესაც ბატარეა გამორთულია, საკუთარ წონასთან ერთად, გავლენას მოახდენს ტარების გამოცდილებაზე;მესამე პრობლემა არის ადაპტირება, წინა ბორბლის ძრავას სჭირდება მწარმოებელი ბორბლების ნაკრების მოსამზადებლად, თუ ეს არის ჩვეულებრივი კომუტერ ველოსიპედი, არ არის საჭირო მისი გამოცვლა.ეს არ არის დიდი პრობლემა, მაგრამ თუ ეს არის მაღალი კლასის სპორტული ველოსიპედი, მწარმოებლის მიერ მომზადებულ ბორბლების კომპლექტს აქვს ხარვეზები კლასის და ადაპტაციის თვალსაზრისით;გარდა ამისა, წინა ბორბლის ძრავის წონა და მამოძრავებელი ძალა გაზრდის წინა მუხრუჭს.წნევა ზრდის სამუხრუჭე დანაკარგს და მძიმე შემთხვევებში შეიძლება წარმოიშვას უსაფრთხოების გარკვეული პრობლემები;ბორბლების ძრავებს არ აქვთ უპირატესობა ენერგიის მოხმარების თვალსაზრისით.აქედან გამომდინარე, მიზანშეწონილია, რომ ამ ტიპის დრაივი ფართოდ არ გავრცელებულა სპორტულ ველოსიპედებში.  

წინა ბორბლის ძრავასთან შედარებით, უკანა ბორბლის ძრავის სტრუქტურა უფრო რთულია.მან ასევე უნდა გაითვალისწინოს გადამცემი სისტემა, როგორიცაა კოშკის ბაზის მფრინავი.ამიტომ, ღირებულება უფრო მაღალია.თუმცა, უკანა ბორბლის ძრავას ასევე აქვს გარკვეული ხარვეზები, რომელთა გადალახვაც რთულია.პირველი არის მთლიანობა.ბაზარზე ძნელია იპოვოთ უკანა ბორბლიანი ძრავა, რომელიც შეიძლება შეიცვალოს და შეესაბამებოდეს ბრენდის ბორბლებს.ამიტომ მას ჯერ კიდევ სჭირდება მწარმოებლის მიერ მომზადებული ბორბლების ნაკრები.ეს ძალიან მოუხერხებელია სხვადასხვა მოდელების ადაპტირებისთვის და ასევე აუცილებელია ბორბლების ნაკრების შემდგომი განახლებისთვის.ამავდროულად, წინა ბორბლის ძრავის წონის პრობლემა კვლავ რჩება უკანა ბორბლებზე.უკანა ბორბლიანი ძრავის ამძრავი მიდრეკილია მოცურებისკენ გარკვეულ გარემოში და ის მაინც მოუტანს უფრო მეტ წინააღმდეგობას ცხენოსნობის დროს, როდესაც ის ელექტროენერგიის გარეშეა.ძრავა განლაგებულია ბორბლის დაყენების პოზიციაზე, რაც გავლენას მოახდენს სიცოცხლის ხანგრძლივობაზე ხანგრძლივი ვიბრაციის ან მძიმე სამუშაო პირობებში.

ამ სამი ფორმით,შუაში დამონტაჟებული ძრავაუდავოდ ოპტიმალური გადაწყვეტაა.მიუხედავად იმისა, რომ შუაში დამონტაჟებულ ძრავას ასევე აქვს შედარებით დიდი წონა, მისი განთავსება ჩარჩოს ქვედა სამაგრზე არ იმოქმედებს წინა და უკანა ბორბლების საპირწონეზე და ასევე შეუძლია შეამციროს სიმძიმის ცენტრი.ამავდროულად, ცენტრში დამონტაჟებული ძრავა ხშირად იყენებს გადაბმულობის გადაცემას.მას შეუძლია ავტომატურად გაწყვიტოს კავშირი ძრავასა და გადამცემ სისტემას შორის, როდესაც აბიჯებთ ან როდესაც ბატარეა ამოიწურება, ასე რომ არ გამოიწვევს დამატებით წინააღმდეგობას.ბორბლების ძრავებთან შედარებით, ელექტრო ველოსიპედებს შუაში დამონტაჟებული საავტომობილო სისტემებით შეუძლიათ თავისუფლად შეცვალონ ბორბლების კომპლექტი და შემდგომ განახლებაზე გავლენას არ მოახდენს.შეიძლება ითქვას, რომ შუაში დამონტაჟებული ძრავა წარმოადგენს სპორტულ ველოსიპედებში ელექტრო დამხმარე სისტემის ტექნიკურ მიმართულებას და წარმოადგენს სპორტული ელექტრო ველოსიპედების სტრუქტურული პრობლემების ანტიდოტს.აქედან გამომდინარე, ის ასევე სტრატეგიული ადგილია ძირითადი ბრენდებისთვის კვლევისთვის.

მომხმარებლებისთვის, რა ბრენდის ელექტროენერგიის დახმარებას ირჩევენ ისინი დღესდღეობით, სინამდვილეში არის არა "მანქანის არჩევა", არამედ ელექტროენერგიის დამხმარე სისტემის არჩევა.შეზღუდული გარეგნობით,შუაში დამონტაჟებული ძრავახშირად საჭიროა ჩარჩოზე ღრმად მიბმა.ჯერ კიდევ არ არსებობს ერთიანი გარეგნობის სპეციფიკაცია ან საერთაშორისო სტანდარტი, ამიტომ ჩვენთვის რთულია სხვადასხვა საავტომობილო სისტემის შეფასება იმავე სასტარტო ხაზზე.ამიტომ, ასევე ვიმედოვნებ, რომ შიდა ძრავის მწარმოებლებს შეუძლიათ გაერთიანდნენ შიდა ინდუსტრიის შიდა "ეროვნული სტანდარტების" სტანდარტის გარეგნობის დასადგენად.ამგვარად, OEM-ებისთვის გაუადვილდება ჩარჩოს დაპროექტება და ნაწილების ზედა და ქვედა დინების მწარმოებლებისთვის.ის ასევე უფრო წარმოსახვითია და ამავდროულად, მას შეუძლია აიძულოს მსხვილი უცხოური ბრენდები განიხილონ ერთიანი სტანდარტები.